Calculadora de desarrollo de moto

1. La física del kit de arrastre: piñón de ataque vs corona trasera

La relación de transmisión secundaria (i_sec) se define como el cociente entre el número de dientes de la corona montada en la rueda trasera (Z_corona) y el número de dientes del piñón de ataque conectado al eje de salida del motor (Z_piñón):

Relación secundaria (i_sec) = Z_corona / Z_piñón

Por ejemplo, en una motocicleta con piñón de 16 dientes y corona de 43 dientes, la relación es 43 / 16 = 2,6875. Esto significa que el piñón debe completar casi 2,7 vueltas para que la rueda trasera dé una sola vuelta completa. La relación total entre el cigüeñal y la rueda en cada marcha es el producto de tres reducciones en cascada: i_total = i_primaria × i_marcha × i_secundaria.

2. Acortar el desarrollo (más par en rueda y aceleración)

Se consigue restando dientes al piñón (ej. pasar de 14 a 13 en trail/enduro o de 16 a 15 en carretera) o añadiendo dientes a la corona (ej. pasar de 43 a 45). Al aumentar i_sec un porcentaje Δi, el par motor transmitido al suelo aumenta en esa misma proporción +Δi, mientras que la velocidad para unas mismas RPM se reduce en (1 / (1 + Δi)) - 1:

• Ventajas: Mayor fuerza de tracción a baja velocidad en zonas técnicas o trialeras, salidas fulgurantes desde parado, recuperaciones más contundentes y mejor aprovechamiento de la 6ª marcha.
• Inconvenientes: Velocidad punta teórica menor al llegar antes al corte de encendido y régimen de giro más alto a velocidad constante de autopista.

3. Alargar el desarrollo (crucero más desahogado y menor consumo)

Se consigue añadiendo dientes al piñón o restando dientes a la corona. Es habitual en viajes largos por autovía y motos monocilíndricas de aventura que buscan rodar a 120 km/h a menos revoluciones:

• Ventajas: Motor más relajado a velocidad de crucero, menor fatiga mecánica, reducción de vibraciones en manillar y estriberas, y ahorro de combustible en carretera abierta.
• Inconvenientes: Menor fuerza de empuje en pendientes pronunciadas o adelantamientos, exigiendo reducir de marcha con más frecuencia.

4. Geometría de la cadena y desplazamiento del eje en el basculante

Tanto el piñón como la corona van envueltos aproximadamente media circunferencia (180°) por la cadena. Por ello, cada diente añadido o quitado modifica la longitud de cadena necesaria en medio paso (ΔL ≈ ΔZ / 2). En cadenas de paso 520, 525 o 530 (paso de 5/8 de pulgada = 15,875 mm), cada diente adicional acerca el eje trasero hacia el motor aproximadamente 4 mm en los tensores del basculante (ΔC ≈ -ΔZ × P / 4). Además, dado que las cadenas de rodillos alternan eslabones interiores y exteriores, su longitud solo puede modificarse en números pares de eslabones (±2, ±4 pasos).

5. El error del velocímetro y los calibradores electrónicos

Si tu motocicleta no toma la lectura de velocidad desde el sensor fónico del ABS de la rueda, sino desde el eje secundario de la caja de cambios, cualquier variación en el kit de arrastre alterará la lectura del marcador y del cuentakilómetros. En estos casos, puedes instalar un calibrador electrónico (como SpeedoHealer) programando el porcentaje exacto de corrección que te calcula esta herramienta.